Z wielkim żalem pożegnaliśmy Stanisława Milewskiego, znanego varsavianistę, autora wielu książek i współpracownika „Stolicy”. Uroczystości pogrzebowe odbyły się 4 października na cmentarzu Ewangelicko-Augsburskim. Na naszej stronie internetowej przypominamy jego ostatnie teksty dla miesięcznika „Stolica”.
Karetą na Krakowskie Przedmieście
Stanisław Milewski, miesięcznik Stolica luty 2013
Spośród pojazdów poruszających się po ulicach staropolskiej Warszawy najbardziej rzucały się w oczy zdobione z przepychem karety. Jeździli nimi zazwyczaj wielcy panowie. Im taki wielmoża czuł się ważniejszy, tym bardziej starał się wyróżnić w tłumie i błyszczeć bogactwem wśród poruszającego się pieszo pospólstwa, zmuszonego do brnięcia w błocie i nieczystościach ulicznych
Karety upowszechniły się w rozrzutnych czasach saskich. Wzorowano się wówczas, jak twierdzi Antoni Magier w „Estetyce miasta stołecznego Warszawy” (Zakład Narodowy im. Ossolińskich, Wrocław 1963), na karetach drezdeńskich, „których pudła, zawsze od dołu esowato zwężone, snycerską wyzłacaną robotą zdobiąc krawędzie, (…) zewnątrz pudło malowano w różne figury alegoryczne, wewnątrz zaś siedzenia adamaszkiem, trypą lub aksamitem bywały pokrywane”. Zanim wynaleziono resory, pudło pojazdu było zawieszane na rzemiennych pasach, przez co chwiało się na boki. Dlatego taką karetę nazywano kolebką.
Na stopniach stało zwykle dwóch hajduków, którzy trzymali się drzwiczek. Nie oni jedni: ogromna kareta obwieszona była zazwyczaj z boków i z tyłu hajdukami, paziami i pajukami. Niektórzy siedzieli na koniach ciągnących pojazd, inni otaczali go, jadąc wierzchem. Tak przemieszczali się po mieście wielcy panowie; orszak królewski był jeszcze liczniejszy i bogatszy.
I te jednak pojazdy nie poruszały się bez trudu. Jak odnotował Jędrzej Kitowicz w „Opisie obyczajów za panowania Augusta III”: „tylne koła były wysokie, przednie zaś niziuchne dla potoczystości, ale za to stangret musiał najmniejszy pień albo kamień omijać, aby osią przednią lub pudłem o niego nie zawadził”. Drzwiczki musiały być dobrze osadzone, a to dlatego, że „kiedy drzwi były obluzowane, zawsze się w takowym razie błota lub wody do karety nagarnęło, umaczawszy lub uwalawszy nogi siedzącym w karecie jakby piechotnym, jeżeli z nimi uciec na siedzenia – dla ciasności wielością osób sprawionej – nie mogli albo nie zdążyli”. Dopiero wynalazek żelaznych resorów sprawił, że nie tylko ustało kolebanie się karety, ale i jej pudło podniosło się do góry i kał, jak wówczas określano błoto, przestał się wlewać przez źle osadzone drzwiczki.
Wizawki, soliterki i leżajki
Karety przeważnie importowano zza granicy, ale produkowano je także w kraju. „Że jednak we wszystkim przeważał gust cudzoziemski – pisał Jędrzej Kitowicz – przeto zrobione w kraju powozy, by też najlepsze, traciły natychmiast swój szacunek, skoro się dowiedziano, że były stworzeniami krajowymi”. Zamiast więc dawać im rodzimą markę, wytwórcy kładli na karecie oznakowanie londyńskie, berlińskie, paryskie czy wiedeńskie. Dopiero przybyły do Warszawy w 1768 r. siodlarz Tomasz Michał Dangel, który wyuczył się w Londynie sztuki budowania powozów, przełamał tę modę na cudzoziemszczyznę i sprawił, że wytwarzane przez niego karety zyskały najwyższe oceny. On sam dorobił się wielkiego majątku, szacowanego w pierwszej dekadzie XIX wieku na niemal 1,5 mln złotych polskich. Niewielki warsztat przy Rymarskiej szybko zmienił się w sporą manufakturę na Senatorskiej. Znalazło tu zatrudnienie prawie 300 rzemieślników.
Karety wąskie, w których dwie osoby siedziały naprzeciwko siebie, nazywano wizawkami lub wizawami (od vis-à-vis). Siedzący tyłem do kierunku jazdy miewał niekiedy przykre sensacje, zwłaszcza gdy karetą mocno trzęsło i zarzucało na zakrętach. W miejsce wizawek wprowadzono w II połowie XIX wieku jednoosobowe soliterki, zwane też egoistkami. Rychło zaniechano ich produkcji, jako że były – jak twierdził Kitowicz – „nieludzkie i smutne, osobliwie w drodze”.
„Imię powozu – pisze tenże autor – służyło kolaskom półkrytym, kolaskom nie przykrytym, faetonom, potem kariolkami przezwanym, oprócz których były w używaniu skarbniki, karabony, rydwany i wózki małe, których najwięcej używały do jazdy białogłowy, duchowni zakonni i plebani, tudzież uboższa szlachta wiekiem obciążona”. Z kolei kocze to półkryte powozy, dwu- lub czterokonne, a czasem nawet sześciokonne. Zdaniem Magiera, kocze, basztardy i landary były powozami służącymi tylko do podróży. Te, w których można było wygodnie zapaść w sen podczas długiej drogi, nazywano z francuska dormezami (od dormir – spać) lub leżajkami. Dla porządku dodajmy, że Kitowicz wspomniał jeszcze o „biedzie” – „wózku małym jak skrzynka, na dwóch kółkach, o jednym koniu, między dwa drągi wprzężonym”.
Wielki świat Warszawy
Wszystkie te pojazdy spotkać można było na ulicach Warszawy. Lepsze służyły ulubionej rozrywce miejscowej socjety, jaką były przejażdżki po Krakowskim Przedmieściu, Nowym Świecie i Alejach Ujazdowskich. „Przejażdżki w piękne dni lata i zimy – notował swe spostrzeżenia z naszej stolicy schyłku XVIII wieku Inflantczyk Fryderyk Schulz – należą do ulubionych zabaw wielkiego świata Warszawy. Gdzie indziej kto trzyma konie i powóz, tymi się zwykle do przejażdżki posługuje, tutaj do nich osobne powozy i konie być muszą”. Zwiększało to oczywiście tłok panujący na ulicach. Dodatkowo stare pojazdy, „przez możniejszych odrzucone”, też nie przestawały jeździć – szły w inne ręce i służyły „do wizyt i interesów”.
Schulz oceniał, że „ledwie w którym mieście europejskim spotyka się tyle powozów w ruchu co w Warszawie”, a wtórował mu Antoni Magier, twierdząc, że „liczba karet w Warszawie była nieskończona”. Ten ogólnik sprowadzić trzeba do kilku tysięcy, skoro historyk Jacques Damase w monografii „Kutschen” liczbę karet w porównywalnym Wiedniu szacował w tym samym czasie na 3 tysiące prywatnych i 200 publicznych. U nas tych ostatnich, czyli voiture de remise – powozów do wynajęcia zwanych remizami (potem remizami zaczęto nazywać też powozownie) – musiało być niezbyt dużo, bo wielcy panowie wstydzili się nimi jeździć, a uboższych osób nie było na nie stać (wynajęcie powozu na pół dnia kosztowało aż czerwonego złotego, czyli złotego dukata).
O ile wielcy panowie ze względów ambicjonalnych wstydzili się jeździć wynajętymi karetami, o tyle przybysze z innych krajów nie mogli się ich wprost nachwalić. W opracowaniu „Polska stanisławowska w oczach cudzoziemców” (PIW 1963) są tego liczne ślady. Johann Erich Biester pisał: „Na pochwałę w Warszawie zasługuje dobra woda i wynajmowane powozy”. Johann Joseph Kausch zaś, jadąc przez Kraków na Śląsk, stwierdził z pewnym rozczarowaniem: „Wiedząc, że warszawskie pojazdy najmowane są najlepsze na świecie, niemało się zdziwiłem, dowiedziawszy się, że nie ma tu co szukać podobnych wygód”. Z kolei Johann Bernoulli swoje stołeczne wrażenia komunikacyjne podsumował w ten sposób: „Wynajmowane w Warszawie powozy są ładne i wygodne, fiakry zaś bardzo nędzne; spotyka się również lektyki”.
Wynalazki przedsiębiorczych Francuzów
Lektyki, z którymi Bernoulli zetknął się na ulicach naszej stolicy, to zaledwie epizod w historii warszawskiej komunikacji. Pojazdy te – w liczbie 50 – wprowadziło do użytku dwóch francuskich obieżyświatów, panowie de Clair i d’ Ossudy. Wyposażono je w numery i po dwie latarnie; nieśli je drążnicy w jednakowych liberiach opatrzonych cyframi. Czekali oni raczej na zamożnych klientów w centralnych punktach miasta, a opłaty za przeniesienie pod wskazany adres pobierali kasjerzy w wysokości 1 złotego za kurs lub 1,15 złotego za godzinę; w nocy trzeba było płacić podwójną taksę. Tego rodzaju usługi, wprowadzone w 1777 r., nie utrzymały się długo, gdyż drążnicy, będąc często w stanie nietrzeźwym, opuszczali laski do niesienia, w zimie zaś ślizgali się na oblodzonej jezdni i upadając narażali na szwank pasażerów. Co gorsza, ponoć tych pasażerów nawet okradali, zwłaszcza gdy wracali oni nocą z teatru lub podchmieleni z redut.
W tym samym roku co lektyki ci sami przedsiębiorczy Francuzi spowodowali, że na ulice Warszawy wyjechały fiakry, wzorowane na paryskich. Powozić mieli tymi czteroosobowymi, numerowanymi pojazdami woźnice „umiejętni” i „trzeźwi”, jak zastrzeżono w umowie zawartej z Magistratem. Opłatę za kurs w wysokości do dwóch złotych amatorzy jazdy uiszczali w specjalnych budkach, otrzymując blaszkę z numerem fiakra.
Nikt, zdaje się, nie opisał, jak jeździło się tym bardzo popularnym w mieście środkiem lokomocji, sam fakt, że miejscowi użytkownicy ochrzcili je kiwandrami, jest już bardzo wymowny. Z krótkiej wzmianki u Antoniego Magiera, że na fiakry „użyto koni i karet już zszarzałych; takowy pojazd nie bardzo ochędożny, służył jednak ciągle przez lat kilka mieszkańcom Warszawy”, też można wnosić, iż nie był to szczyt komfortu. Zamożni więc wciąż wynajmowali karety, by zażyć nie tylko wygody, ale i wyróżnić się w tłumnie, co dla nich zawsze miało ogromne znaczenie. Nawet później, gdy już na dobre kursowały dorożki, także wykwintne, jazda karetą zawsze dodawała prestiżu.
Przejażdżka z Izabelą Łęcką
Z remiz korzystano jeszcze w XIX wieku; używali ich przeważnie ludzie wolnych zawodów, jak lekarze czy adwokaci, którym utrzymanie własnego powozu z różnych przyczyn nie bardzo było na rękę. Karety wynajmowano, udając się na bale, reduty, do teatru, na towarzyskie spotkania.
Zubożałej Izabeli Łęckiej, bohaterce „Lalki” Bolesława Prusa, własnej karety użyczała ciotka hrabina, ale już wzbogacony kupiec Stanisław Wokulski korzystał z wynajmowanego powozu. Gdy zajechał nim do hrabiny Karolowej, „zastał już długi szereg ekwipażów bardzo rozmaitego dostojeństwa. Były tam eleganckie dorożki, obsługujące złotą młodzież, i dorożki zwyczajne, wzięte na godziny przez emerytów: stare karety, stare konie, stara uprząż i służba w wytartej liberii, i nowe, prosto z Wiednia, powoziki, przy których lokaje mieli kwiaty w butonierkach, a furmani opierali bat na biodrze, jak marszałkowską buławę”. W późniejszym czasie Wokulski, jak wielu nowobogackich, sprawił sobie własną karetę, której utrzymanie kosztowało go tysiąc rubli miesięcznie; była to suma zawrotna.
Jak wynika z obserwacji scenografa lat międzywojennych Józefa Galewskiego, zamieszczonych w książce „Warszawa zapamiętana” (PIW 1961), w mieście na przełomie wieków ludzie bogaci mieli „własne karety, faetony lub landa, wolanty, amerykany”, no i oczywiście w stajniach trzymali po kilka koni, by ciągnęły te pojazdy. Natomiast „prawie cała Warszawa w chwilach uroczystych, jak na przykład wesela, wynajmowała karety. Nawet średniozamożni musieli mieć choć jedną karetę dla państwa młodych, zamożniejsi brali również karety dla starszej druhny i starszego drużby”. Po ślubie młodzi jechali na obowiązkowy spacer, czasem całą kawalkadą.
„Pamiętam remizy – czytamy dalej – Nowy Świat 8, Kredytowa 3 oraz na Lesznie, gdzie mieściły się fabryki rozmaitych rodzajów lokomocji, nie tylko dla miast, ale i obywateli ze wsi: różne breki, bryczki, bryczuszki, wozy, fury. Ceny wynajmu karet zależały od renomy firmy i elegancji powozu. Najtańsza trzy ruble, lepsza pięć, a kto chciał mieć białe konie – drożej. Jeżeli prócz stangreta występował lokaj – jeszcze drożej”.
Później karety zostały wyparte przez wytworne automobile, ale jeszcze w międzywojniu można je było spotkać przy nadzwyczajnych okazjach.
Fragment książki „Życie uliczne dawnej Warszawy”, która ukaże się w maju nakładem wydawnictwa Iskry
Stanisław Milewski – pisarz, dziennikarz, wybitny varsavianista, autor kilkuset artykułów i kilkunastu książek, takich jak m.in. „Ciemne sprawy międzywojnia”, „Podróże bliższe i dalsze, czyli urok komunikacyjnych staroci”, „Ciemne sprawy dawnych warszawiaków”, „Szemrane towarzystwo niegdysiejszej Warszawy” czy „Codzienność niegdysiejszej Warszawy”. Odznaczony Srebrnym i Złotym Krzyżem Zasługi oraz Krzyżem Kawalerskim Odrodzenia Polski. Dwukrotnie wyróżniony odznaką Zasłużony dla m.st. Warszawy.
