Z wielkim żalem pożegnaliśmy Stanisława Milewskiego, znanego varsavianistę, autora wielu książek i współpracownika „Stolicy”. Uroczystości pogrzebowe odbyły się 4 października na cmentarzu Ewangelicko-Augsburskim. Na naszej stronie internetowej przypominamy jego ostatnie teksty dla miesięcznika „Stolica”.
Sztejnkelerki, omnibusy i tramwaje
Stanisław Milewski, miesięcznik Stolica styczeń-luty 2013
W Encyklopedii Warszawy PWN można znaleźć informację, że omnibusy wprowadzone zostały do stołecznej komunikacji miejskiej w 1822 r., a pod koniec XIX wieku wycofano je z użytku. Tymczasem zrobiono to sporo później, a i jeździły dłużej
W Warszawie omnibusy miejskie nazywano początkowo samojezdami lub żurnalierami (gdy zaczęły jeździć codziennie). Te wysłużone na ogół dyliżanse, którym przyszło pełnić nową funkcję, najpierw kursowały tylko w niedziele, kiedy kilkanaście osób zwróciło się do przedsiębiorcy, by zawiózł je do Łazienek, Lasu Bielańskiego, Młocin bądź na Marymont.
Pierwsze trasy wielowozów
W 1835 r. prasa zaczęła publikować rozkłady jazdy omnibusów do Królikarni („Kurier Warszawski” podkreślał dużą frekwencję na tej trasie), odnotowując jednocześnie wzrost popularności tych wehikułów. Od 8 maja omnibusy zaczęły kursować do Wilanowa. „Kurier Warszawski” donosił wówczas piórem przedsiębiorcy Pajęckiego: „Powóz kryty zwany omnibus (…) w każdą niedzielę, święto i czwartki dwa razy dziennie tam i napowrót odchodzić będzie”. Zabierał „12 osób wewnątrz i 3 na przodzie w kabriolecie”. Pojazd odjeżdżał „z Warszawy o 6.00 rano i o 3.00 z południa według zegara ratuszowego, a z Wilanowa o 1.00 z południa i 8.00 wieczorem według zegara miejscowego”. Bilet kosztował 3 zł, a bez powrotu 2 zł i można go było kupić w przeddzień w „jednym z pałaców na Krakowskim Przedmieściu”.
W roku następnym przypomniano, iż „uprasza się, aby w wielowozach faiek i sygarów nie palono”, zaś przedsiębiorca Godecki informował, że do Królikarni z placu Saskiego największe wielowozy na 16 osób, czterokonne, „z nową liberią, z dobrymi końmi pokażą się w Wielki Piątek”. Innym razem, iż: „ Omnibus Wilanowski, jak w roku zeszłym, tak i przez lato bieżące z dniem 1 maja kursy odbywać będzie; biletów nabyć w każdym czasie można w Cukierni przy ulicy Sto-Jerskiej, gdzie o miejscu i czasie bliższą wiadomość pozostawiono”.
Tym, co się działo w Warszawie, żywo interesowali się emigranci popowstaniowi i nie zawsze podobała im się aktywność niektórych kolegów pogodzonych z carskim reżimem. „Tygodnik Emigracji Polskiej” donosił z przekąsem 15 czerwca 1836 r., że „Pan Wolicki, ajent dyplomatyczny za Rewolucji, później emigrant, a dzisiaj wierny poddany Mikołaja” został przedsiębiorcą zaprowadzającym w stolicy „omnibusy na wzór paryzki”. Kursowały one trzema trasami: od kolumny Zygmunta do rogatek Wolskich, także stamtąd do placu Trzech Krzyży i do cytadeli „na miejscu dawnego zdroju”. Korespondent pisma donosił też, że wśród miejscowych literatów toczy się intensywna wymiana zdań, czy pojazd ten ma nosić miano „wielowozu” czy „wieluwozu”.
Po wielu latach Julian Heppen, dziennikarz „Kuriera Warszawskiego”, wspominał w swej gazecie: „Wysyłanymi do Bielan omnibusami powozili pocztylioni ubrani w skórzane cylindry i z trąbką przewieszoną przez plecy, z której od czasu do czasu dając sygnały, rozweselali podróżnych”. Trąbienie owo rozlegało się pewnie i na innych trasach.
Czas sztejnkelerek
Okres intensywnego, choć krótkiego rozwoju komunikacji omnibusowej w mieście rozpoczął się w 1845 r. , kiedy Piotr Steinkeller, rzutki przedsiębiorca, animator i pionier uprzemysłowienia Królestwa Polskiego, założył spółkę do eksploatacji dyliżansów, również produkującą te pojazdy, czyli popularne wówczas kurierki. Produkował zresztą też wytworne karety, dorożki, wreszcie omnibusy; wszystkie pojazdy pochodzące z jego przedsiębiorstwa nazywano sztejnkelerkami. Steinkeller uruchamiał jednocześnie zbyt wiele przedsięwzięć, dlatego też wreszcie zbankrutował, ale sztejnkelerki długo jeździły po ulicach Warszawy i drogach Królestwa Polskiego, eksploatowane do granic możliwości.
Omnibusy Steinkellera zaczęły kursować od pałacu Mostowskich do Stacji Głównej Warszawskiej, czyli dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej, przez ulice: Senatorską, plac Saski i Warecki, Bracką i ulicą Jerozolimską. Była to pierwsza linia omnibusowa nie tylko wycieczkowa, ale spełniająca nader ważną funkcję w komunikacji miejskiej. W dniu inauguracji 21 czerwca nową linią przejechało ledwie 110 osób, ale już tydzień później – ponad 800 osób!
Na początku lat 60. XIX wieku najbardziej dochodowa stała się linia wiodąca z placu Krasińskich na plac Trzech Krzyży. Przedsiębiorcy, którzy próbowali kursować omnibusami innymi ulicami, musieli – jak pisała w 1863 r. „Gazeta Warszawska” – po paru dniach rezygnować. „Doświadczenie przekonało, iż u nas dwojakiego rodzaju pasażerowie zasiadają najliczniej w ławki omnibusów: interesanci pod względem ruchu handlowego, przemysłowego lub też udający się na spacer”. Linia handlowa wiodła z Nalewek do Grzybowa, spacerowa – jak w poprzednich latach. W związku z tym pojawiły się nowe, jednokonne omnibusy zabierające osiem osób; pojazdy te zmieniały trasę i odwoziły pasażerów we wskazane, niezbyt odległe miejsce.
Konkurencja była ogromna, bo właśnie w tym czasie nastąpił nieskoordynowany wzrost zainteresowania usługami komunikacyjnymi wśród drobnych przedsiębiorców, którzy nie potrafili się zorganizować w spółkę i podzielić między siebie poszczególne trasy. Wszyscy – ubolewała w 1865 r. „Gazeta Handlowa” założona przez agenta giełdowego Rudolfa Okręta – gromadzili się w jednym punkcie, pozbawiając inne części miasta potrzebnej komunikacji. Wielu ludzi żądnych łatwego zarobku zaczęło na gwałt przerabiać stare karety i inne mocno sfatygowane pojazdy na omnibusy i udawać się tymi byle jakimi wehikułami dla zarobku w różne punkty miasta.
„Komu pilno, ten do omnibusa nie siada”
Jak informował w 1865 r. „Kurier Warszawski”, w Warszawie kursowało 50 omnibusów. Najwięcej osób, bo aż 6000 dziennie, przewożono z placu Krasińskich na plac Trzech Krzyży, z tego samego placu na Solec – 480 osób, stąd też do kolei warszawsko-wiedeńskiej – 420, na Pragę – 480, z Podwala na Chłodną – 700, z Grzybowa na Nalewki – 1540. Dziennie przewożono – jak wyliczył skrupulatny żurnalista – 9620, a rocznie – 3 511 300 osób.
Od 1875 r. omnibusy zaczęły kursować między placem Krasińskich a Aleksandrowskim (obecny plac Trzech Krzyży). W 1880 r., oprócz tamtej linii, która oznakowana była literą A i cieszyła się opinią „najruchliwszej i najlepiej obsługiwanej”, funkcjonowało jeszcze pięć innych linii. Linia B wytyczona była między tymże placem Krasińskich a Solcem; omnibusy na niej kursujące, by się odróżnić od tamtych, oznakowane były zieloną chorągiewką i nosiły wyraźny napis: „Na Solec”. Omnibusy C na linii plac Zamkowy – ulica Chłodna kursowały nieregularnie; powożący ruszał, gdy zebrał się komplet pasażerów. Linia D od placu Zamkowego do ulicy Pięknej była sezonowa: latem korzystali z niej pasażerowie wybierający się do Doliny Szwajcarskiej, Ogrodu Botanicznego i do Łazienek. Linia E pomiędzy Nalewkami a placem Grzybowskim nie cieszyła najlepszą opinią i była ponoć obsługiwana wyjątkowo niedbale. O linii F autorzy „Ilustrowanego przewodnika po Warszawie z 1880 roku”, Gomulicki i Szmideberg, pisali ironicznie, że omnibusy na niej kursujące „nie odznaczają się wielką elegancją i wygodą, za to fantastyczność ich urządzenia oraz wymowa woźniców zachęcających do jazdy są w stanie rozweselić nawet hipochondryka”.
Na liniach „pierwszorzędnych” omnibusy kursowały regularnie w godzinach 7-23; na innych znacznie krócej. Nieregularnie jeździły zwłaszcza pojazdy uruchamiane w miarę potrzeb od rogatek Powązkowskich do Wierzbna, Marcelina, Zacisza i innych miejscowości podwarszawskich. Za kurs płaciło się 20-50 kopiejek, zależnie od odległości. Dla porównania, w przeciętnej kawiarni można było wypić filiżankę kawy za 10 kopiejek, a za 12 kopiejek zjeść obiad w Taniej Kuchni na Freta.
Autorzy wspomnianego wyżej bedekera serwowali też garść spostrzeżeń i przestróg przydatnych pasażerom omnibusów. Po wielu krytycznych słowach sformułowali uwagę ogólną, zniechęcającą w ogóle do tego środka komunikacji miejskiej: Omnibusy, zwane w języku ulicznym „arkami Noego”, wierne są klasycznej maksymie festina lente i odbywają kursy swe z powagą, której podobieństwo chyba tylko w koloniście niemieckim, z fajką za pługiem chodzącym, odnaleźć by można… Komu pilno, ten do omnibusa warszawskiego nie siada; zabierają w nim miejsca ci tylko, którzy wiele chodzić nie mogą, albo też, znużeni kilkugodzinną bieganiną, pragną – wypocząć. Już dużo wcześniej wyrzekano, że „kanarki”, jak je nazywano ze względu na ich kolor, wloką się noga za nogą, gdyż ciągnione są przez powolne i stare konie.
Damy tylko w karetach
Adam Wiślicki, redaktor i kronikarz „Przeglądu Tygodniowego”, omawiając w 1869 r. stan komunikacji miejskiej, pisał z gniewem: „O omnibusach nie ma co mówić, sława ich bowiem ustalona najzupełniej. Troskliwie obrachowano je na jak największą niewygodę jadących. Zdawałoby się, że krawcy warszawscy płacą właścicielom omnibusów zasiłki, ażeby utrzymywali poduszki swych wozów w stanie, w jakim znajdują się obecnie. (…). A cóż dopiero powiedzieć o drzwiczkach niedomykających się, o szybach wiecznie wybitych, o sznurku do dzwonka, który reprezentuje kawał łachmana trudny do określenia, wreszcie o zdobiącej spód słomiance, z której podczas pogody za każdym poruszeniem ciężkiego wehikułu podnoszą się tumany kurzu (…)”.
W tym czasie czytelnicy gazet skarżyli się w gazetach na palaczy tytoniu. „Ośmielam się – żaliła się jakaś dama na łamach poważnego „Tygodnika Ilustrowanego” (1863 r.) – uskarżać na wielu panów, którzy, bez względu na obecność kobiet w karetach omnibusowych, oddają się bez miary namiętności palenia cygar (…). Onegdaj wysiadłam z omnibusa z dwiema wielkiemi dziurami w nowej sukni wypalonemi. Zawdzięczam to jakiemuś jegomości, który siedząc naprzeciwko mnie, jakby naumyślnie otrząsał ciągle popiół na moją suknię, bez uwagi na to, że na podpalaczów prawo surowe kary wyznacza. Chciej pan zamieścić w swojej kronice te moje uwagi”. Redaktor widocznie uznał sprawę za ważną i uwagi rozgoryczonej damy wydrukował.
Właśnie aby uniknąć podobnych sytuacji i w ogóle nie stykać się z pospólstwem, prawdziwe damy za nic w świecie nie wsiadłyby do omnibusu; nie było to zresztą w ogóle comme il faut, podobnie jak afiszowanie się dorożką „na gumach”, bo w tych królowały raczej damy podejrzanej konduity. Prawdziwe damy, mające ambicje zaliczać się do towarzystwa, jeździły karetami, jak Izabela Łęcka, nawet jeśli tego powozu musiała jej użyczyć majętna ciotka. Także Wokulski unikał omnibusów, a gdy zapragnął bratać się z socjetą – kupił karetę razem z lokajem, by zadawać szyku, choć kosztowało go to tyle, co roczne utrzymywanie baletniczki. Sam autor „Lalki”, choć miał blisko do „stacji omnibusowej” na placu Trzech Krzyży, wolał do redakcji „Kuriera Warszawskiego” na placu Teatralnym chodzić pieszo, podziwiając miasto i dla zdrowia, jak mawiał, niż korzystać z tego środka komunikacji miejskiej. Szkoda, bo niewątpliwie zostawiłby jakieś spostrzeżenia w cotygodniowych kronikach lub na kartach jednej ze swych powieści.
Niechlubny koniec omnibusów
Jeden z pamiętnikarzy, Kazimierz Wroczyński, wspomina w swojej książce „Z moją młodością przez Warszawę” (wyd. Czytelnik, 1957 r.), że omnibusy konne „dogorywały” w mieście jeszcze u schyłku XIX wieku. „Zmierzając ze Śródmieścia (z placu Krasińskich lub z Bankowego) – czytamy – grzmiały po kocich łbach na swych żelaznych kołach jak lawety armatnie. Ciągnęła je para szkapiąt i kurs jazdy kosztował sześć groszy (…). Wewnątrz jechało dziesięć osób, na koźle przy furmanie jedna lub dwie i przy wejściu od tyłu dwie na żelaznych strapontenach [podnoszone drzwiczki w powozach – przyp. S.M.].
Chociaż w 1881 r. wyrosła im konkurencja w postaci tramwajów konnych i dużo omnibusów zostało sprzedanych furmanom oraz poczthalterom, którzy zaczęli nimi jeździć na trasach między miastami (np. między Kaliszem a Łodzią), ich liczba w mieście przez całe lata 90. oscylowała w granicach 100-130; dopiero w 1905 r., kilka lat wcześniej nim na miasto ruszyły tramwaje elektryczne, spadła niemal o połowę. Także i wtedy ten anachroniczny środek komunikacji nie wyszedł bynajmniej z użycia. Tramwaje konne, chociaż pomału wypierały je elektryczne, nie docierały przecież wszędzie i omnibusy też okazywały swą przydatność. Magistrat w lutym 1906 r. zawarł z zarządem tramwajów porozumienie, że tam gdzie brak jest ich linii, lukę tę wypełnią właśnie omnibusy.
W końcu 1906 r. otwarto np. nową linię łączącą Krakowskie Przedmieście z Potokiem koło Marymontu, blisko Lasu Bielańskiego. Inauguracja nastąpiła bynajmniej nie w sezonie letnim, jak można byłoby się spodziewać, ale w połowie grudnia. Bilet, jak podała jedna z gazet, kosztował tylko 15 kopiejek. Dwa lata później omnibusy kursowały jeszcze w najlepsze na trasie Nowe Miasto – Krucza, róg Pięknej. W 1911 r. prasa obwieściła koniec omnibusów z Pragi za Żelazną Bramę i do rogu Nowiniarskiej, ale dwa i trzy lata później rozpisywano się jeszcze o omnibusach konnych na Pradze, a nawet jeżdżących z niej na lewy brzeg. W 1917 r. kursowały – jak wynika z gazet – między Nalewkami a placem Grzybowskim. Były to jednak nie prawdziwe omnibusy, ale prymitywne platformy towarowe, wyposażone w bawełniane plandeki i drewniane ławy. Chętnie korzystały z tego środka komunikacji zwłaszcza – jak pisał „Kurier Warszawski” (nr 118) – „kobiety ze sfery kupieckiej” obarczone pakunkami i innymi bagażami, których z tego właśnie względu nie chciały zabierać tramwaje.
Był to niechlubny koniec omnibusów, ale przedtem musiały one być długo ważnym środkiem komunikacji w mieście, skoro jeszcze w 1909 r. „J.Ungra Kalendarz Warszawski” w dziale informacyjno-adresowym podawał kilka linii omnibusowych.
Stanisław Milewski – pisarz, dziennikarz, wybitny varsavianista, autor kilkuset artykułów i kilkunastu książek, takich jak m.in. „Ciemne sprawy międzywojnia”, „Podróże bliższe i dalsze, czyli urok komunikacyjnych staroci”, „Ciemne sprawy dawnych warszawiaków”, „Szemrane towarzystwo niegdysiejszej Warszawy” czy „Codzienność niegdysiejszej Warszawy”. Odznaczony Srebrnym i Złotym Krzyżem Zasługi oraz Krzyżem Kawalerskim Odrodzenia Polski. Dwukrotnie wyróżniony odznaką Zasłużony dla m.st. Warszawy.
