Ulice starej Warszawy – Stanisław Milewski

Z wielkim żalem pożegnaliśmy Stanisława Milewskiego, znanego varsavianistę, autora wielu książek i współpracownika „Stolicy”. Uroczystości pogrzebowe odbyły się 4 października na cmentarzu Ewangelicko-Augsburskim. Na naszej stronie internetowej przypominamy jego ostatnie teksty dla miesięcznika „Stolica”.

w-skie-ulice

Ulice starej Warszawy

Stanisław Milewski, miesięcznik Stolica kwiecień 2013

„Miasto nasze ma pewny a znaczny dochód, lecz, zamiast na bruki i potrzebniejsze porządki, traci go na festyny i iluminacje ratusza, które kilkadziesiąt tysięcy kosztują, wtedy gdy na ulicy Nowogrodzkiej, Smoczej, Rybackiej i innych nie brnąć, ale pływać w błocie można – skarżył się w 1791 r. jeden z mieszkańców Warszawy

Kiedy stolica Polski została w 1611 r. przeniesiona do Warszawy, miasto liczyło około 12 tys. mieszkańców i zajmowało powierzchnię nieprzekraczającą  kilkunastu kilometrów kwadratowych. Na początku XIX wieku obszar ten wynosił niewiele ponad 20 km2. Mieszkańcy nie mieli więc większych problemów z komunikacją w jego obrębie.

Tłumy wypełniały ulice tylko w czasie sejmów, które odbywały się w Warszawie od 1569 r. i elekcji, których widownią stała się stolica od 1573 r. W tych nadzwyczajnych okresach na ulicach miasta kłębili się nie tylko piesi, ale i jeźdźcy przemieszczający się konno. Wypełniały je także różnego rodzaju pojazdy, poczynając od kolebek i wasągów, jakimi ściągali panowie bracia, czasem z dalekich prowincji Obojga Narodów, by spełnić obywatelski obowiązek, dając swą kreskę, ale i często dokonać zakupów dla familii lub małżonki, jeśli ta pozwoliła zostawić się w domu. Z trudem w tym wszystkim torowały sobie drogę poszóstne karety magnackie. Sytuacji nie ułatwiał zły stan ulic, który zaczął się poprawiać dopiero w drugiej połowy XIX wieku.

Błoto tu większe niż w Krakowie

W 1557 r. król  Zygmunt August, mając na względzie poprawę stanu dróg, osobnym przywilejem „mieszczan Starej Warszawy z swymi przedmieściami do płacenia na reparację bruków po groszu od osoby, jako też od furmańskiego wozu, tak małego, jako i wielkiego, zobowiązał”. Już w końcu XVI wieku niektóre ulice w mieście wykładano cegłami lub kamieniami, zwłaszcza na Starym Mieście, ze szczególnym uwzględnieniem rynku. Daleko jednak było tym pracom do doskonałości. Jeden z włoskich kardynałów, przybywszy do Warszawy we wrześniu 1596 r., pisał o tej właśnie części miasta, że ulice były tam cegłą z kamieniami czerwonego granitu przemieszaną brukowane, a tak źle spojone,  że chodzić i jeździć było niegodziwie dla błota wielkiego, które jest tu większe niż w Krakowie.

Ruch na ulicach utrudniało zresztą nie tylko błoto, bo wylewano na nie wszelkie nieczystości. Ponoć „kupy gnoju urastały do tego stopnia, że wypełniały całą ulicę, która przestawała istnieć”. Władze miejskie usiłowały temu zaradzić i wprowadzały pewne porządki, np. uchwała magistratu z 1641 r. stanowiła, że każdy właściciel domu winien przed swoją posesją czyścić ulice i wywozić błoto: czasem robił to magistrat wspólnie z posesjonatem. Były to wszystko półśrodki i sytuacja pod tym względem zaczęła się poprawiać dopiero w latach 60. XVIII wieku, gdy powołano pierwszy zakład asenizacyjny zwany początkowo Magazynem Karowym.

…a drogi zepsowane

Od czasu, gdy miasto uzyskało rangę stolicy, porządnych ulic zaczęło przybywać. Dworzanin Ludwika XVI  w opisie Warszawy w 1616 r. zaświadcza, że „jest już ona w wielu miejscach brukowana”. Bruki się jednak szybko niszczyły, tak że w 1648 r. w czasie bezkrólewia po śmierci Władysława IV konfederacja generalna warszawska musiała na nowo zająć się ulicami prowadzącymi na pole elekcji. Na nowo drogi te wybrukowano, „do czego mieszkańcy, wyjąwszy szlachty, mieli przykładać się”, jak stanowił reskrypt. W tym czasie Stara Warszawa wraz z przedmieściami liczyła 737 posesji (tylko 160 było murowanych, reszta domostw to zabudowania drewniane), komunikacja więc w tym obrębie jak poprzednio nie była żadnym  problemem.

Stanowi dróg w stolicy dużo uwagi poświęcał Sejm. Mając na uwadze, że „drogi w mieście są zbyt zepsowane”, wydał w 1685 r. ustawę „Naprawa dróg i kanałów miasta Starej Warszawy i cirkumferencji” (okolic). Według opisu geograficznego miasta z 1740 r. jest ono „zawsze czyste, na przedmieściach zaś całe bruki zalane błotami, osobliwie na jesieni i na łokieć  nad brukiem”. Można z tego wnosić, że przynajmniej w dawniejszym „centrum” ulice nie przedstawiały się najgorzej.

Albo był to stan chwilowy, albo opinia geografa grzecznościowa, bo inne źródła stanowczo jej przeczą. Kupy odpadków i gnoju ciągle zaścielały ulice, które często pozostawały nieprzejezdne. Miała temu zaradzić powołana pod koniec XVII wieku Komisja Brukowa, ale ta początkowo nie podejmowała jakichś konkretnych działań, poza wydawaniem zleceń na mierzenie ulic i  wyliczanie, ile będzie kosztowało ich wybrukowanie. Na to nie było jednak funduszy, a i niespokojne czasy, gdy trwały wciąż wojny, nie sprzyjały tego typu przedsięwzięciom.

Wycieńczony stan kasy i brak kamieni

Po dłuższej przerwie Komisja Brukowa w 1740 r. zawiązała się na nowo, ale działalność jej członkowie rozpoczęli dopiero dwa lata później. „Nie było wtedy, podług ich relacji – odnotował Franciszek Sobieszczański w „Rysie historyczno-statystycznym wzrostu i stanu miasta Warszawy” – żadnego w przypadku ognia porządku, nie było publicznych studni, z których by nawet przy naturalnym przez wygodne położenie Warszawy ścieku bruki opłukiwane być mogły, gnojów i błota po wszystkich ulicach pełno, tak, że przejeżdżającym drogę tamowały. Bruki na wielu miejscach popsowane, na wielu nawet najcelniejszych ulicach wcale ich nie było, kanały jedne zrujnowane i zawalone, drugie dużo popsute (…). Wiosenną tedy i jesienną porą nikt do miasta nie przybywał, chyba konieczną zmuszony potrzebą. Ulice niektóre tak były nieporządne i całkiem zabudowane, iż przejazdu nie miały, stąd szkodliwość na zdrowiu, złe powietrze itp. Krakowskie Przedmieście całe przez zawalenie gnojami było niedostępne. Tymczasem dla zaradzenia temu wszystkiemu fundusze miasta ledwie na wozy karowe [zakupiono ich 40 celem wywożenia śmieci; co samo to kosztowało miasto 24 tys. złp. rocznie] i płace dozorców wystarczały”.

Taki stan rzeczy zastał marszałek wielki koronny Franciszek Bieliński, gdy właśnie w 1742 r. stanął na czele Komisji Brukowej. Kiedy przystąpiono do prac „pokazało się przy brukowaniu na wielu miejscach po dwa, gdzie indziej i po trzy bruki jeden na drugim błotem na dwa i więcej łokci poprzywalane”. Energiczny marszałek uzyskał ze skarbu koronnego zasiłek w wysokości 20 tys. złp. rocznie, który po czterech latach został podwojony. W 1761 r. zorganizował na rzecz Komisji loterię i dzięki zasiłkowi oraz funduszom z niej uzyskanym wiele ulic, zwłaszcza pryncypalnych, doprowadzono do jakiego takiego stanu. Wybrukowano wówczas Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Rynek staromiejski, Podwale, Mostową, Grodzką, Senatorską, Miodową, Królewską, a także zaczęto wykładać kamieniami ulicę Marszałkowską, nazwaną tak na cześć Bielińskiego; przedtem nazywano ją „ulicą ku Bielinowi”. Po śmierci marszałka w 1766 r. Komisja – jak barwnie napisano w memoriale przedstawionym królowi –  „przestała zbawienne swoje wpływy na porządek miasta wywierać”, a w 1786 r. „przymuszona była oświadczyć, iż z powodu wycieńczonego stanu swej kasy, braku kamieni i robotników pracę swoją do swobodniejszego czasu odłożyła”.

192 ulice i tylko 10 porządnych

W relacji z 1779 r. Anglik William Coxe pisze, że Warszawa była „nadzwyczaj źle brukowaną” i jest to opinia na pewno wiarygodna. Nie lepszego zdania był równie obiektywny, jak on, Inflantczyk Fryderyk Schulz, który odwiedzał naszą stolicę w pierwszej połowie lat 90. Odnotował, że miasto miało wówczas 192 ulice, „z których atoli ledwie dziesięć porządnych, pięćdziesiąt znośnych, a reszta wcale złych”. Twierdził, że „większa część tych ulic, jeżeli nie całkiem, to chociaż środkiem są brukowane, ale bruk najgorzej utrzymywany, a porządek około nich nawet wspomnienia niegodny”. Franciszek Sobieszczański w swoim „Rysie historyczno-statystycznym…” przytacza fragment broszury z 1791 r., w której jakiś obywatel skarżył się na władze miejskie. „W mieście tak rozległym jak Warszawa – czytamy tam – gdzie obywatele od kilkudziesięciu lat brukowe opłacają, w bezdennym przecież błocie tonąć muszą. Miasto nasze ma pewny a znaczny dochód, lecz, zamiast na bruki i potrzebniejsze porządki, traci go na festyny i iluminacje ratusza, które kilkadziesiąt tysięcy kosztują, wtedy gdy na ulicy Nowogrodzkiej, Smoczej, Rybackiej i innych nie brnąć, ale pływać w błocie można, chociaż i tam ludzie mieszkają i podatki płacą. Jaki tu u nas porządek, co za dozór! Każdy z przyjeżdżających, jak gdyby był panem Warszawy, staje, gdzie mu się podoba, wśród ulicy, nie uważając, że nawet przejść nie ma którędy”. To też była plaga, bo ludzie marszałkowscy, tzw. węgrzy, powołani do pilnowania porządku na ulicach, nie zwracali uwagi i nie egzekwowali przepisów drogowych ogłaszanych w prasie przez tegoż marszałka wielkiego koronnego.

Przepisów drogowych nie przestrzegali nie tylko przybysze z prowincji, jak pisał autor broszury, ale i miejscowi stangreci, zwłaszcza powożący karetami wielkich panów. Łamali je nagminnie furmani wozów towarowych, których było zarejestrowanych w tych latach półtorej setki, a zwłaszcza ci dostarczający drewno będące przecież głównym środkiem opałowym w mieście, nim wyparł je węgiel kamienny. Bruki ulegały bowiem najszybszej dewastacji właśnie przez wozy ciągnące za sobą kłody drzewa, co było praktykowane jeszcze na początku XIX wieku, o czym świadczą policyjne zakazy publikowane w „Gazecie Warszawskiej”. W 1795 r. magistrat zakazał składowania drzewa opalowego na ulicach, co znacznie usprawniło ruch kołowy.

Wykręcanie nóg nie do zniesienia przykre

Właśnie w tych latach, za czasów pruskich, bardzo skutecznie zaczęto zwalczać owo wleczenie drewnianych bali po bruku, a także, jak zaświadcza Sobieszczański, „niektóre ulice nad Wisłą znacznym kosztem wybrukowano, a ulicę Królewską głęboko zniżono i przebrukowano”. Na dobre prace z tego zakresu rozwinięto w pierwszych latach Królestwa Kongresowego. Jak pisze tenże autor urzędniczym stylem, w tym okresie „brukowanie ulic z nader czynną szybkością było przedsiębrane” i z godną podziwu dokładnością podaje, że doprowadzono wówczas do porządku 126 058 sążni kwadratowych (sążeń – ok. 190 cm) ulic, z tym że pokryto zupełnie nowym brukiem 38 531 sążni kwadratowych; resztę zaś przerobiono lub wyreperowano. W 1823 r. rozpoczęto budowę Nowej Drogi Jerozolimskiej, zwanej później Aleją Jerozolimską, biegnącej od Solca do Rogatki Jerozolimskiej, którą wysadzono sześcioma rzędami topól. Wykończono też drogę prowadzącą od ulicy Dzikiej do rogatek Powązkowskich. Wiele ulic uzyskało prawdziwie wielkomiejski charakter, m.in. Nowiniarska, „niegdyś wąskim tylko dla pieszych przechodem będąca, odtąd stała się jedną z ulic pięknymi domami odznaczającą się i bardzo uczęszczaną, gdyż tamtędy zrobił się przechód z ulicy Miodowej na Franciszkańską”. To tylko jeden z licznych przykładów.

Poprawił się też stan rynsztoków. Kiedyś prowadzono je środkiem drogi i dopiero za czasów marszałka wielkiego koronnego Michała Mniszecha od 1783 r. zaczęto je wytyczać po obu bokach jezdni, tuż przy chodnikach, zwanych już wtedy z francuska trotuarami. Te robiono z żelaza lanego albo z cegły osadzonej na sztorc, a także z płyt z piaskowca lub granitu; trafiały się ponoć nawet gnejsy i porfiry. Od 1841 r. rozpoczęto próby z chodnikami asfaltowymi.

Zmiany te bardzo się podobały, ale nie wszędzie od razu je wprowadzano. Jan Stanisław Bystroń w monografii „Warszawa” przytacza bardzo charakterystyczny w tym względzie list damy z Litwy, która zwiedzała stolicę w 1829 r.: „Dziś oglądałam dwa kawałki trotuaru na próbę zrobionych przed sklepem Kellera na Krakowskim Przedmieściu: jeden z piaskowca szydłowieckiego, drugi z cegły na sztorc kładzionej. Jeśli Warszawa dojdzie do tego kiedy, że będzie miała takie trotuary na wszystkich pryncypalnych ulicach miasta, będzie dobrze chodzić po mieście, bo dziś wykręcanie nóg po kamieniach dla nieprzyzwyczajonych jest nie do zniesienia przykre”.

Stanisław Milewski – pisarz, dziennikarz, wybitny varsavianista, autor kilkuset artykułów i kilkunastu książek, takich jak m.in. „Ciemne sprawy międzywojnia”, „Podróże bliższe i dalsze, czyli urok komunikacyjnych staroci”, „Ciemne sprawy dawnych warszawiaków”, „Szemrane towarzystwo niegdysiejszej Warszawy” czy „Codzienność niegdysiejszej Warszawy”. Odznaczony Srebrnym i Złotym Krzyżem Zasługi oraz Krzyżem Kawalerskim Odrodzenia Polski. Dwukrotnie wyróżniony odznaką Zasłużony dla m.st. Warszawy.

Dodaj do zakładek Link.

Komentarze są wyłączone.